菁城子：专车新政，行业的杀手

专车新政，行业的杀手 作者：陈兴杰 公众号：菁城子 临近5月，一项对民众生活影响极大的新政可能出台。这项法规是「网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法」（以下简称“专车新政”）。根据《新京报》、《经济参考报》报道，这项政策最快五一后、最晚五月底就出台。和征求意见稿相比，改动不大。 去年意见稿一颁布，当即引起轩然大波。北大国家发展研究院召集一批学者和专业人士研讨。说是研讨会，后来开成了批评会。交通部官员到场旁听，现场气氛激烈而尴尬，以致于到场官员直言委屈——又没说封杀，我们也是为行业发展，为什么这么不理解？ 我的一位朋友在场旁听，亲眼见学者对草案逐条批驳，交通部官员嗫嚅不言。一位律师称，这法规有违人情常理，大家才觉得不可理喻，难以接受。 有哪些“有违人情常理”的法条呢？我随便举一些吧。 比如说，经营者应当提供24小时不间断服务，若违反规定，处5千至1万元处罚——约车平台是私营企业，确定运营时间乃是起码的经营自由。这种规定相当于要求超市24小时营业。能做到是好事，做不到又有什么错呢？法律规定私营企业经营时间，这是头一回听说。 类似的无厘头条文有不少。“不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务”——这里面缺乏合理性和监管可行性；“市场奖励、促销应提前10日公告”——市场瞬息万变，奖励促销能即时地调度运力，削峰填谷。如果需要提前10天发布，还有什么意义。想出这样迟钝的法条是谁？我不禁想起《疯狂动物城》里动作缓慢的“闪电”官僚。 当然，这些莫名其妙管制的伤害不会那么大。因为它太荒唐，难以实行，公司也会有应对措施。真正有杀伤力的，恰恰是温情陌陌，获得广泛认同的管制性条款。它们看起来合情合理，实际上危害深远。 二 国发院研讨会上，薛兆丰教授提出，专车新政包含几大“杀手锏”：① 运营车辆不仅在平台登记，还要向政府部门报备；② 网约车改变使用性质，变自用为运营；③ 地方政府控制网约车数量，发放道路运输证；④ 配备计价器，执行政府指导价和市场调节价； ⑤ 控制司机准入，强化平台和司机的劳动关系；⑥ 控制平台规模，不允许一家独大。 把哪一条单独拿出来讨论，政府都会认为是合理监管，消费者也不觉得有何不妥。一旦把管制条款组合起来，不就是一个新的出租车行业吗？公司持有牌照，车辆限制准入，司机登记监管，价格受政府的指导。这就是一个活脱脱的出租车公司啊——只不过配备了软件而已。 多年来出租车饱受诟病，根源就在于管制。准入限制使供给不足，市民叫车困难；企业持有牌照，向司机收分子钱，坐享其成。司机受分子钱压榨，自然是满腹怨气，哪有心思提高服务水平。我的一位朋友说，每次坐出租车被薰的那个呛鼻，感觉就像裹在司机被窝里。 出租车价不算便宜了，不过由于车少客多，挑客、拒载非常普遍。维持这个臃肿的垄断行业，政府也没什么获利，每年还要给予巨额燃油补贴。司机不满意，乘客抱怨，获益的只有牌照持有者。 网约车兴起对政府而言，其实是件好事。积弊多年的民生难题终于解决，政府借此摆脱财政负担。现在重新招安，再造一个新出租车行业，就像把凉下来的山芋重新烤得滚烫，揽到怀里。何苦呢？ 三 政府之所以有管制冲动，很大原因在于官员有保姆意识。在他们看来，新兴行业是不安全的源头。他们秉着善良意愿大行管制，却没有预见到糟糕后果。 官员认为，网约车的最大问题是不安全。未经登记和许可，普通车辆也来营利，司机素质有保障吗，乘客安全有保障吗，出了事情谁负责？ 在这种思路驱动下，他们自然就采取简单粗暴的解决方案：提高门槛，牌照经营，高度监管。 管制的代价很沉重，行业垄断也很糟糕，这个前面有说到。安全问题并没有真正解决。只要行业实行限制准入，牌照就会有价值，就会有份子钱之类的东西。剥削的阴影笼罩在司机身上，他们满腹怨气，你很难指望态度友好。政府划定行业格局，公司没有了竞争压力——这就是我们熟悉的出租车公司。他们没有动力甄别司机，乘客被杀害的事情并不鲜见。至于遗失物品找不回，这种事情就更多了。 自由市场之下，这些情形有所改观。一些人看来，约车平台无法对司机严格审核，放任坏人进入。这种想法高估出租车审核效果，低估了约车平台的约束机制。平台对司机也有真实身份的注册、审核、登记，更重要的是：它有一套打星、评价和投诉系统。几乎没有哪个司机一开始就抱着害人的心思从业。飙车、说脏话、态度恶劣、隐匿遗失物品，这些细节会逐渐暴露其品行。乘客打星评价能将坏司机揭发出来，甚至一个严厉投诉，社交媒体上谴责，就能将他踢出行业。 最近两年约车，我都会顺便翻司机评分。对大量乘客谴责的司机，我会选择退单——我对他不信任，这是市场对他的惩罚。至于服务周到的司机，我会感激地予以好评。无数人帮助平台甄别坏司机，评选好司机，使约车成为服务最好的行业。这个机制是出租车公司从来没有过的。他们没有动力，也没有能力去做。两厢对比，谁更安全？ 四 政府以安全之名加强管制，结果适得其反，还可以举个例子：车辆的强制报废制度。在一些乘客看来，这个制度看起来很不错呢。 法律规定，私家车没有使用年限，行驶60万公里强制报废。依照征求意见稿，网约车将登记为运营车辆，执行“使用年限”制度。草案把年限划定的权限下放给地方，外界普遍猜测：地方政府会规定8年强制报废，出租车就是这样执行。这是对乘客安全着想，也算是各种运营车辆一视同仁，没什么问题吧？ 这个看起来好意的规定，实际上却隐藏着极大杀伤力。 先试图理解一下车辆报废标准，为何私家车计里程数，出租车却是年限报废？因为私家车使用不频繁，损耗较小，里程数就能相对客观地衡量车况；出租车几乎不歇，运营8年，差不多也达到使用寿命。 这两种标准当然武断（车辆品牌不同，性能差异，长期路况，驾驶习惯都会对车况重大影响），不过也算大体合理。按照新规，私家车登记为网约车，偶尔拉几单，也要执行“8年强制报废”规定，真是不问青红皂白，没道理可讲。 根据数据统计，约车平台上，真正的全职司机其实非常少，绝大部分是兼职或顺风车。海量的兼职司机是供给源泉，平台随时调节运力，满足市场需求。仅仅是每星期接几单，这些私家车就受歧视，使用年限大打折扣？和出租车相比，私家用车小心翼翼，倍加爱护，很多车开满里程数，车况还是很好。“8年强制报废”会把这部分车赶出市场——本来赚钱就不多，犯不着让私车减寿。 网约车兴起后，乘客经常能坐上新车、好车，甚至是名车，豪车。如果执行新规，这一切就会成为往事。大量行将淘汰的二手车会进入市场，以便于报废之前再赚一笔。中国的老百姓只配坐这些旧车、破车、烂车、二手车吗？ 五 这股商业浪潮中，政府官员只看到技术进步，没看到制度革新。破除垄断的巨大价值被忽略了。多年以前，出租车公司也研发电话约车。司机不愁没客，电话约车十呼九不应，新技术遂告废弃。这个行业几十年如一日，一潭死水。网络约车拯救了出租车市场，一股清流涌进，从业者的面貌也焕然一新。 不了解市场规律，官员就会狂妄自大，满心善意地干预市场。法规草案中，我看到一条：司机不按规定使用文明用语，将面临罚款，平台连带处罚。这种规定无法解决问题，除了引起纷争，小人构陷，还能有什么效果呢。真是让人哭笑不得。 中国已是全世界最大的网络约车市场，约车是仅次于电商的第二大网上交易平台。这是长期市场培养，企业家和员工智慧与勤奋的成果，得来不易。政府部门理当宽容爱护，而不是急迫地想纳入监管。现有法规（例如侵权责任法、合同法和刑法），足以应对意外状况。规定细致，无所不管，看起来是无微不至地关怀，其实是束缚企业，窒息行业发展，难怪意见稿一出就遭遇强烈反对。 在网络约车这件事，政府管得太多了，这个所谓的行业新法规完全没必要，不应当出台。政府做到不设准入门槛，不监管运营，不价格干预就可以了。奉行三不原则，过不了几年，这个行业也许会好到我们今天不敢想的地步。